Malcolm McLean, o visionário que inventou os contêineres (e explodiu o comércio e a globalização)

Tínhamos prestado pouca atenção aos contentores, até que este ano ocorreu a famosa crise da cadeia de abastecimento (derivada da pandemia de covid-19), deixando muitos dos produtos que consumimos regularmente presos em alguns dos portos por onde transitam as mercadorias.

Na verdade, não podemos viver sem eles. Embora a história nos diga que nem sempre foi assim.

A primeira viagem de contêineres comercialmente bem-sucedida ocorreu em abril de 1956 a bordo de um navio militar convertido, o Ideal

O arquiteto da viagem foi Malcom McLean, o criador visionário do moderno sistema de transporte comercial com recipientes.

“Senhor contêiner”, poderíamos chamá-lo, reconhecendo que ele inventou o sistema logístico, e não a própria caixa metálica.

E ele se tornou um multimilionário.

Antes de McLean – um empresário de transporte rodoviário nascido em 1914 em uma família de agricultores da Carolina do Norte – usar o contêiner como eixo de seu império empresarial, o transporte marítimo Foi quase um pesadelo.

Na década de 1950 apenas a logística de carga e descarga de navios era um desafio gigantesco.

Os estivadores encarregados de o fazer empilhavam, por exemplo, barris de azeitonas e caixas de sabão sobre uma palete de madeira.

Este era içado com uma corda grossa e depositado no porão do navio, onde outros estivadores arrumavam cada item para otimizar ao máximo o espaço e para que a carga não se movimentasse em alto mar.

Antigamente havia guindastes e empilhadeiras disponíveis, mas no final muitas das mercadorias acabaram sendo movimentadas manualmente.

Era um trabalho muito mais perigoso do que manufatura ou construção. Nos grandes portos, a cada poucas semanas, ocorria uma fatalidade.

Carregar e descarregar um navio levava o mesmo número de dias que uma viagem marítima.

Tinha que haver uma maneira melhor de fazer isso. E essa resposta foi o que McLean encontrou.

O empresário dedicava-se ao negócio de transporte terrestre de mercadorias.

Ele começou com um caminhão durante os anos difíceis da Grande Depressão e acabou com uma frota de 1.700 quando vendeu a empresa em meados da década de 1950.

McLean estava convencido de que o uso de contêineres era o futuro do comércio internacional, mas para isso era necessária toda uma cadeia logística para viabilizar o modelo de negócio e convencer todos os que participavam do antigo sistema de que deveriam transformá-lo.

Para começar, as empresas de transporte rodoviário, as empresas de navegação e os portos não conseguiam chegar a acordo sobre um padrão comum para o fabrico de contentores.

Depois, houve os poderosos sindicatos portuários, que resistiram à ideia porque a maioria dos estivadores perderia o emprego.

Por outro lado, as autoridades que regulamentaram a carga pesada nos Estados Unidos Eles também preferiram o status quo.

Diferentes regulamentações estabeleceram quanto as empresas de transporte marítimo e de transporte deveriam cobrar.

Por que não permitir que cobrem o que o mercado dita? Ou permitir que se unam e ofereçam um serviço integrado?

Não, a primeira resposta foi uma oposição direta às ideias de McLean.

Apesar das dificuldades, o empresário continuou trabalhando em uma forma de fabricar contêineres que se ajustassem às necessidades de um navio e de um caminhão que pudesse transportar a mesma caixa metálica cheia de produtos.

Até que chegou o dia em que encontrou seu grande cliente: o Exército dos Estados Unidos.

McLean explorou uma brecha legal para obter o controle de uma empresa de transporte marítimo e de transporte rodoviário.

Depois, quando os estivadores entraram em greve, Ele aproveitou esse tempo de inatividade para adaptar os barcos antigos às especificações dos novos contêineres.

E incentivou a Autoridade Portuária de Nova Iorque a criar um centro de contentores num dos lados do cais da cidade.

Mas a manobra mais importante ocorreu em 1960, quando McLean Ele vendeu a ideia do transporte de contêineres para os militares.

O Exército viu a ideia de McLean como a solução para os seus problemas de envio de equipamento militar para o Vietname.

O transporte marítimo de contentores é muito mais eficiente se fizer parte de um sistema logístico abrangente, pelo que os militares dos EUA eram o cliente ideal.

Além disso, McLean percebeu que, ao regressar do Vietname, os seus navios poderiam trazer contentores cheios de carga útil de a economia que mais cresce no mundo, o Japão.

E assim a relação comercial transpacífica começou para valer.

Uma relação precipitada por uma guerra que acabou por se tornar a base do que é hoje o sistema de comércio internacional.

Hoje toda a gestão do transporte marítimo é dirigida a partir de computadores, que controlam cada um dos contentores que circulam através de um sistema logístico global.

recipientes refrigerados Eles são colocados no capacete, onde há eletricidade e monitores de temperatura, e os mais pesados ​​na parte inferior.

E enquanto os guindastes carregam o navio, eles o descarregam de outros contêineres.

“É claro que nem todos estão a usufruir dos benefícios desta revolução”, diz Tim Harford, um dos autores da série da BBC “50 Things That Made the Modern Economy”.

Muitos portos em países mais pobres, como os de África Subsariana, parecem Nova Iorque. durante a década de 1950.

Contudo, com essas excepções e para um número crescente de destinos, as mercadorias podem agora ser transportadas de forma mais rápida e barata.

“E isso se deve em grande parte ao contêiner”, diz Harford.

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